エンジン修理中４ ２００２年２月にリビルト完了

１気筒のみだったので、購入した英国のＱＥＤに尋ねたら、４ヶ月くらい先でないと再生産しないとの事・・・

仕方ないので、ＳＢＤで同じＯＭＥＧＡのピストンを注文しようと思ったら、同じ圧縮なのにトップ形状が違うので、仕方なく１セット購入になってしまいました。

やはりそれぞれショップごとのコダワリで形状まで指定してオーダーされてるんですねぇ。

これで、ほんの多少ですが強度は上がってるでしょう。＾＾;

見事に削り出された外観は、ほんと、鑑賞用に飾っておきたいくらいに美しいピストンです。（笑）

新品ピストンが、
ま、ま、ま、眩しい〜！！！（笑）

う、う、う、美しい〜！！！（笑）

締め付け時、通常はオイルですが、ヘッドガスケットにオイルが付いてしまうと、抜けの原因になりかねないので、それを嫌って、ここにはトルクが掛かる事ですし、スレッドコンパウンドを塗ります。

ボルトは再使用しないので意味ないですけど、ブロック側のネジ山の保護にはなるでしょう。＾＾;

やっぱりオイルが廻ってたら、また開ける事になるし・・・ (ｰｰ;)

また、塑性域締め付けです。

これで何回目か・・・ ^^;

洗浄はここまで外してきちんと行わないとね。（笑）

ロックタイトを使用して、漏れの無いように締め付けます。

いろんな測定の法方があるんですが、私は中心角でセットしています。

実際、ＱＥＤのカムのセッティング資料も中心角での指定です。

私が使っているのはＱＥＤのQ４５０カムで、作用角３００度オーバーの過激なハイカムです。
（ Q４２０を頼んだと思ったんやけどなぁ・・・ (^^)  ）

ハイカムの場合、たいてい１００度〜１１０度に納まるようです。そこからは乗りながら可変プーリーで微妙な調整でセッティングします。

Ｖａｕｘｈａｌｌはノーマルだとモッタリしたフィーリングですが、このカムに替えてからは弾けるようなフィーリングに激変しました。

ヘッドカバーも以前、不細工なフロントカバー部分を切断。
シルバーの塗装を剥離して、アルミ地を出して、磨いてあります。

完全な鋳肌から、ここまで磨くのでも、かなり大変でした。＾＾;

サンプパンもＱＥＤのドライサンプのシャローパン（最も薄い物）に交換して、外付のオイルポンプで吸い上げています。

ＶＸ用のケータハム製ベルハウジング内臓オイルタンクはスマートですが、熱がこもる為か、油圧クラッチのレリーズ側がすぐに抜けてしまうそうで、修理にはエンジンを降ろす必要があります。

その方が結果的に改造も少なくて済みました。

ティルトンの小径タイプ、シングルメタルクラッチと、ウルトラライトウェイトフライホイールです。

お陰でモッタリしたノーマルと違い、抜群のレスポンスです。

ディスクは殆ど減っていませんが、バラしたらついでに新品交換です。

今回は以前使っていたオイル通路貫通のトラブルがあるヘッドのテストのような物なので、これで少々運転してみて、またオイルが水路に漏れるようなら、クラッシュしたヘッドの再生に取りかかり、また一から組み直しです。

そうなった場合、再び、地獄のタペットシム調整が待っています。（笑）

しかし、次回はヘッドのみの組替えなので、エンジンは載せたまま作業できるのがせめてもの救いでしょう。(^^ゞ

そりゃ新品ヘッド買って載せりゃ一番簡単だけど、ＵＫで買っても軽く４０万は掛かるのよぉ〜。（涙）

特にベルハウジング部分のアルミのネジ山にはカジリ防止の為に必要ですね。

全く１人で作業するので、結構な根気が要りますね。＾＾;

ま、悲しい事に、もう馴れてしまいましたが・・・＾＾;

ヘッド後方のヒーター取り出し口はは、ヘッド内部の水流のバランスが悪くなってしまうので、殺さずに循環するように配管し直します。サーモ取っ払うだけでは循環に不都合が生じる可能性があるので、機能させていませんが、細工しています。＾＾;

ＮＥＸＴ