２００２年１０月 エンジン完成！

スキッシュエリアに若干跡が残っていますが、まず問題なく再使用できる状態になりました｡

しかし、英国でリビルトされたヘッドには０．３ｍｍオーバーサイズのバルブガイドが入っていたので、取り寄せたスタンダードサイズのブロンズガイドが使えませんでした。

時間的なことも有り、削り出して新たに製作＆入れ替えする事になり、素材はリン青銅より磨耗に強いアルミ青銅で製作していただきました｡

結局、バルブガイド製作＆入れ替え、シートカット、バルブ研磨、面研などで、１０万オーバーしてしまいました｡(T_T)

内燃機屋から引き取ってきたヘッドはオイルラインなどに切り子が残っている可能性があるので、エアで灯油を使って高圧で洗浄します｡

２階建てになっていて、下側に落ちた灯油を吸い上げて循環して使用します｡

その後はまた面倒なシム調整が待っています｡^^;

内燃機屋さんには、シートカット量を極力少なめにして、高さもばらつきがないようにお願いしていたので、ＩＮ＆ＥＸそれぞれ０．２ｍｍのシムが１枚ずつで済みました｡

こういう小さなバランスを取って行く事によって、ハイチューンエンジンでもアイドリングでばらつかないようにします。

逆に言えば、組み上がったばっかりなのにアイドルがラフなエンジンは、この辺がきちんとされていないのかも知れませんね｡

力加減が難しいです。

バルブ挿入時もコッターの溝の部分で極力シールを痛めないように、かなり神経を使います｡

肩凝るなぁ〜。^^;

オイル漏れ！^^;

シム調整も終わり、ヘッドを組み付け、オイルを入れて翌朝見てみると、車体下一面にオイルが・・・

ああ、せっかくのＭＯＴＵＬのル・マン君が勿体無い・・・

オイルを入れる前に、久しぶりに、オイルタンクを外して上下に分解して、中までキレイに掃除したんですが、ジョイントの向きを調節する為に、継ぎ目のネジを締めずにフリーにしていたのを忘れてました｡

床にこぼれた２〜３リッターのオイルを拭き取るのは結構大変な作業なんですわぁ。(T_T)

全開まではモリワキの単車用を追加して貼り付けていたので不細工でしたが、これでスッキリしました。

純正のＶＤＯは、センサー部分が折れた為に新たに購入したセンサーと、元のメーターの相性が悪く、いつも２０度位高めの水温を指していました｡（笑）

オオモリメーターは、さすが国産、造りがすごく良いですね。(^^)

信頼性もあるでしょうし、透過照明もグリーンなので、純正とマッチングも良いです。

右はＳＰＡのデジタル油圧＆油温計。

夜間もとてもキレイです。^^;

前回、燃料が薄い兆候があったので、キャブの燃料通路を分解掃除して、エマルジョンチューブをＦ７に交換してみました｡

私のキャブは４８ＤＣＯ／ＳＰ２なのですが、普通のＤＣＯＥとは少しアイドル系の燃料経路が違うらしいので、Ｆ７のようにメインが早めから充分噴く物が合うとの情報を、ある筋から得ました。(^^)

マニュアルで調べると、確かに、４８ＤＣＯ／ＳＰ２の標準エマルジョンはＦ７と記されていました｡

ちょっとだけ磨いてみました｡

フロントのタイベルカバー部分も切断してあります｡

プラグコードも新品を奢りました｡

お店まで乗って行って駐車場で写真撮りました。う〜ん、カッコ良く撮れたなぁ。(^^)ｖ

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